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by 이너스^^☆
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'미니 쿠퍼'에 해당되는 글 2건

  1. 2006.10.27
    미니 쿠퍼S 컨버터블 튜닝
  2. 2006.10.27
    BMW 미니 쿠퍼 S 컨버터블 시승기
국내에서 보기 힘든 미니 쿠퍼S 컨버터블이 전용 파츠로 꾸며져 다이내믹한 스타일로 태어났다.




국내 자동차용품업체 카렉스는 미니 전용 파츠를 개발 및 수입, 튜닝시장 공략에 나섰다. 미니는 국내에서 많은 마니아를 갖고 있을 정도로 폭넓은 인기를 끌고 있는 모델이다. 이 회사는 미니 쿠퍼S 컨버터블에 자사가 개발한 제품과 젊은 스타일의 알타 퍼포먼스 파츠를 세팅, 스타일의 멋을 최대한 살릴 수 있도록 했다. 또 다이내믹한 드라이빙이 가능해졌다.





튜닝 제품이 적용된 모델은 국내에 1대밖에 없는 쿠퍼S 컨버터블이다. 배기량 1,598cc에 슈퍼차저가 장착된 이 차는 미니의 최상위 모델로 엔진은 순정 상태를 유지한 채 다른 부분만 조율했다. 우선 공기흡입력을 높이기 위해 알타 오픈형 파워필터를 달았고, 엔진의 내구성을 위해 알타 오일 캐치탱크를 장착했다. 머플러는 알타 배기 시스템으로 바꿨다. 이는 향후 성능 업그레이드에 대비한 것이란 게 회사측 설명.





스포츠 드라이빙을 위해 서스펜션은 빌스타인 스포츠 쇼크업소버와 H&R 스포츠타입 스프링을 끼웠다. 이와 함께 앞뒤에 H&R 스태빌라이저를 채택해 더욱 단단한 주행성능을 추구했다. 휠은 메탈릭 색상의 피아 FR-S 17인치, 타이어는 던롭 SP9000 205/45ZR 17인치로 접지력을 높였다. 브레이크 시스템은 브렘보 320mm 2피스 타공 디스크에 4피스톤 캘리퍼 제품을 채용해 제동안전성을 개선했다. 또 운전자의 개성에 맞출 수 있는 MP3 애플 I POD 60G 제품을 순정 모듈에 더했다.



카렉스 관계자는 “오는 5월에는 풀리 교환과 ECU 조율 등까지 진행할 예정"이라며 "미니에 대한 다른 튜닝 파츠들을 국내에서 개발해 미니 마니아들이 다양한 제품을 좀더 쉽고 경제적으로 구입할 수 있게 할 것"이라고 말했다.



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미니의 오픈 버전이 국내 시장에도 상륙했다. 해외 시장에서는 2002년에 출시된 모델인데 쿠퍼와 쿠퍼S가 늦은만큼 컨버터블 버전도 이제서야 우리 앞에 모습을 드러냈다. 영국 로버사 시절에는 한 번도 없었던 컨버터블 버전이라는 점에서 우선은 눈길을 끌고 더불어 소프트 톱이면서 선루프 모드를 추가하고 있는 것이 재미있다. 미니 쿠퍼S 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)

BMW 미니의 초대 모델이 80만대나 팔렸단다. 영국 로버사 시절의 미니가 2000년 9월 5,387,862대째를 마지막으로 단종된 이후 2001년 4월부터 생산된 미니의 이런 파죽지세는 사실 BMW 스스로도 예상하지 못했던 것이다.
미니는 BMW가 주장하기로는 프리미엄 소형차다. 하지만 좀 더 정확히 표현하면 니치 모델에 속한다. 그래서 BMW는 초기 출시 당시 연간 생산대수는 10만대 정도로 잡았었다. 그다지 많지 않은 생산대수다. 그리고 그중 1/5 정도인 2만대를 미국시장에서 소화한다는 계획을 세웠었다.
그런데 2002년 3월 미국시장에 출시된 미니는 5월까지 4,142대나 팔려 목표대수의 1/5을 넘어서 버렸다. 당연히 주문이 밀렸다. 공급이 수요를 따라가지 못한 것이다. 무릇 모든 제품이 그렇듯이 이럴 경우에는 웃돈을 얹어주고 사려는 사람들이 나타나게 마련이다. 미니도 그랬다. 마쓰다 미아타 MX-5가 그랬고 폭스바겐 비틀과 포드 썬터버드가 그랬듯이 레트로 모델들의 희소성에 매료된 미국의 소비자들에게 미니는 손에 넣어야만 직성이 풀리는 모델로 자리잡게 되었다.


앞서 언급했듯이 BMW는 당초 연간 10만대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했으나 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 그리고 2005년 봄 한국시장에도 쿠퍼와 쿠퍼S가 상륙했다. 그 때 시승기를 작성한 이후 판매대수에 대해서는 그다지 신경을 쓰지 못했었다. 그런데 그 사이 80만대나 팔았단다. 2005년에는 생산 공장을 개량하느라 판매가 감소하긴 했지만 기세가 꺾이지 않았다는 것이 BMW측의 주장이다.
영국 로버 시절의 미니는 그 장구한 역사에도 불구하고 일부 국가 이외에는 먹히지 않은 모델이었다. 그런데 BMW가 만든 미니는 이처럼 예상 외의 판매대수를 보이고 있다. 그것도 양산 모델도 아닌 니치 모델이기에 더 주목을 끌고 있다.
무엇 때문일까. 무엇이 미니의 인기를 이처럼 순식간에 끌어 올릴 수 있었을까.
브랜드 전략이다. 이미 설명한 바 있지만 BMW는 지금의 미니를 만들어 내기 전까지 상상할 수 없을 정도의 이미지 구축작업을 했다. 제품이 나오기 전인데도 새로운 분위기를 통한 커뮤니티 활성화 작업 등 정말 지극정성을 다하는 모습을 보였다. 그 결과 태어난 것이 현행 모델이다. 2000년 파리살롱을 통해 데뷔했고 2001년 4월부터 생산을 시작했다. 모델 구성은 미니 원을 필두로 쿠퍼와 쿠퍼S, 그리고 카브리올레 등을 라인업하고 있다.
사실 필자는 현행 미니의 디자인에 대해 아주 높은 점수를 주고 있다. 경우에 따라서는 손에서 놓고 싶지 않을 정도로 수준 높은 디자인에 대해 감명을 표현하기도 한다.


그런데 정작 미니를 구입하겠는가 하고 물으면 ‘아니오’라고 답할 수밖에 없다. 이유는 간단하다. 필자는 여러가지 여건상 패밀리카 성격의 실용성 위주의 차량을 사야하는 처지 때문이다. 사고는 싶지만 살 수 없는 모델인 것이다.
역으로 말하자면 미니는 수요층에 한계가 있다는 것이다.
그 타겟 마켓을 BMW는 정확하게 설정했고 그에 걸맞는 마케팅 활동을 통해 시장 공략을 한 결과가 나타났다고 설명할 수 있다. 한국시장에서도 미니의 마케팅은 통상적인 수입차 브랜드들과는 다르다.
그런 면에서 재미있는 것은 큰 차만을 선호할 것으로 보이는 미국시장에서 미니의 인기가 예상 외로 높다는 점이다. 물론 영국에서 가장 많이 팔리고 다음으로 축소지향의 나라인 일본에서 인기가 높은 것까지는 금방 이해가 가는데 미국시장에서의 활약은 언뜻 수긍이 가지 않는 대목이다.
그에 대해 미니 측의 답변이 재미있다. 영국인 어머니와 독일인 아버지 사이에서 태어났기 때문이란다. 다시 말해 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것이다.
일리가 있는 말 같다. 사실 로버 미니는 미국시장에서 1967년 사라졌었다. 이유야 프랑스차나 이탈리아차 같은 유럽차들이 당시 갖고 있던 것과 비슷한 내용이었다. 잦은 고장과 싸구려티가 난다는 것이었다. 그런데 그것이 비록 서자일지라도 BMW의 엔지니어들에 의해 개발했다는 것이 어필되어 35년의 세월이 지난 후 다시 돌아왔지만 환영을 받게 된 것이다.
그렇다면 역시 큰 것을 좋아하는 한국시장에서의 미니의 인기는 어떻게 표현할 수 있을까.

Exterior

미니의 트레이드 마크인 알렉스 이시고니스(Alex Issigonis)의 캡 대신 소프트 톱을 얹으면 이미지가 어떻게 달라질까. 앞뒤 오버행이 전혀 없는 모델의 오픈 톱은 어떤 모습일까.
현행 미니의 디자이너는 BMW하면 떠 오르는 크리스 뱅글이 아닌 프랭크 스테픈슨(Frank Stephenson)이다. 그가 만들어 낸 작품에 대한 평가는 미니가 단순히 레트로풍이 아닌, 클래식 미니의 디자인 컨셉을 유지하면서 동시에 현대적으로 승화시켰다는 것이었다. 스타일링과 익스테리어에서 우선 그런 평가가 지배적이다. 하지만 그보다 더 인상적인 것은 인테리어 디자인이었다. 분명 첨단 테크놀러지를 다용하는 BMW다운 터치가 나올 것이라는 예상을 깨고 아날로그 방식의 각종 버튼 설계와 계기판의 나열이 만들어낸 감각은 5년이 지난 지금도 신선한 느낌을 유지하고 있다.


그런데 그런 강한 디자인은 시간이 지나면서 선입견으로 작용한다. 다시 말해 풀 모델체인지를 할 때, 또는 보디 베리에이션을 바꿀 때 과연 그 이미지를 손상시키지 않을까 하는 생각을 하게 한다는 것이다.
실제로 보면 두 가지 생각이 든다. 캡이 없다는 것이 우선 다가온다. 그러면서도 특별히 소프트 톱이 어울리지 않는다거나 하는 느낌이 들지는 않는다. 그보다는 톱을 벗겼을 때 오히려 더 앙증맞다는 생각이 든다. 언뜻 폭스바겐 뉴 비틀이 떠 오른다. 감각을 살려내는 것이 생명이라는 것을 다시 한번 실감케 한다.
광고에도 나타나 있듯이 기본 컨셉은 Always Open이다.
미니의 소프트 톱은 지금까지의 것들과는 약간 다르다. 작동을 위해 프론트 윈도우 맨 윗부분에 있는 버튼을 누르면 일단은 선루프 크기 정도만 열린다. 다시 계속 누르고 있으면 리어 시트 뒤쪽에 접혀 정리가 된다. 그러니까 톱을 씌운 상태, 선루프 모드, 오픈 모드 등 세 가지가 가능한 구조인 것이다. 물론 그로 인해 165리터인 트렁크 공간이 120리터 정도로 줄어든다. 이 때 걸리는 시간은 15초.
톱을 벗기면 리어 시트 뒤쪽에 롤 오버바가 나타난다. 차체 크기에 비해 크다는 느낌이 들 정도로 강한 이미지를 만들고 있다. 다만 그로 인해 후방 시야가 방해를 받는 것은 감수해야 한다.
트렁크 공간은 협소한 편이지만 해치 게이트를 아래쪽으로 열리도록 설계해 사용하기 편리하도록 배려하고 있다.
소프트톱의 설계로 인해 차체의 크기가 전장×전폭×전고가 : 3,655×1,688×1,418 mm로 해치백 모델과 비교하면 전장이25mm 길어졌다. 물론 차량 중량도 130kg정도 증가한 1,320kg.
차체의 컬러가 12가지나 된다고 하는데 그중 핫 오렌지와 시승차의 쿨 블루를 전용색으로 설정하고 있단다. 소프트 톱의 컬러는 블랙, 다크 블루, 다크 그린 등 세 가지.

Interior

인테리어에서는 소프트 톱 설계로 인한 변화 외에는 달라진 부분이 거의 없다. 다만 톱을 벗겼을 때 프론트 윈드실드가 직각에 가깝게 서 있다는 것을 실감할 수가 있다. 다시 말해 개방감이 크다는 것이다.
또한 이 차체에 4인승 오픈카라는 설정도 눈길을 끈다. 리어 시트가 넉넉하다고는 할 수 없지만 그래도 뉴 비틀이나 푸조 207cc, 307cc 등에 비해 크게 작다고는 할 수 없는 공간을 연출하고 있다.
다만 주행시 리어 필러 주변의 처리로 인해 차선 변경시 고개를 올리면 측면 시야가 방해를 받는다. 또한 속도가 상승할수록 바람들이침이 커지는 것도 감안할 수밖에 없는 대목이다. 무엇보다. 오픈 상태에서 고속으로 달리면 에어컨 바람을 빼앗기는 것이 아쉽다.
차의 성격에 걸맞게 인테리어 컬러도 실버를 시작으로 우드풍 트림 등 네 가지를 설정하고 있다. 시승차의 경우는 차체 색깔과 같은 컬러를 인테리어 트림에 사용하고 있다.


그 외에는 해치백과 대동소이하다.
레트로 디자인을 현대적인 감각으로 하면서 주제는 원과 마그네슘 메탈 트림을 주제로 하고 있다. 원형의 스피도미터를 비롯한 각종 계기의 유기적인 디자인으로 인한 감각은 여전히 인상적이다. 쿠퍼와 쿠퍼S가 속도계의 위치가 다르기는 하지만 사실 그 점이 부각되지는 않는다. 그래도 처음 접한 사람은 센터 페시아 맨 아래 토글 스위치의 종류에 익숙해질 필요가 있다.
그 아래쪽으로 팁트로닉 6단 AT 실렉트 레버가 있고 그 뒤에 사이드 미러 조정 스위치와 타이어 펑크 모니터링 버튼 등이 나열되어 있다. 컵 홀더는 글로브 박스를 열어 테이블처럼 사용하도록 되어 있다. 하지만 조수석에 사람이 탔을 경우에는 사용이 곤란할 것 같다. 여전히 아무리 찾아도 시계가 보이지 않는다.
2인승의 리어 시트는 2인승으로 50 : 50으로 분할 폴딩이 된다. 시트를 폴딩하면 트렁크 용량이 605리터로 확대된다.
설정된 편의 장비를 보면 이 차가 왜 프리미엄인가를 할 수 있다. 에어컨을 비롯해 8 스피커의 하만 카돈 스테레오 시스템, 레저 시트, 제논 헤드램프, 내비게이션 시스템 등이 설정되어 있고 프리미엄 패키지를 선택하면 선루프와 자동 에어컨, 온보드 컴퓨터, 크루즈 컨트롤 등이 따라온다.
여기에 한냉 패키지로 2단계 시트 히팅과 열선 미러, 윈드실드 워셔 제트, 레인 센서 와이퍼, 오토 다이밍 리어뷰 미러 등이 추가된다. 시승차는 내비게이션을 제외한 이 대부분을 채용한 풀 옵션 사양.
누가 보아도 구석구석 한번씩 손으로 만져 보고 싶도록 스킨십을 촉발하는 터치와 이런 고급 장비 들이 미니를 사랑하게 하는 요소들이다. 흔히들 ‘Drive에서만 Fun을 주장하는데 미니는 실내에 앉기만 해도 그런 Fun이 느껴지는’ 모델이라는 얘기다. 비좁고 답답하며 에어컨도 없었던 오리지널 로버 미니가 현대적 해석으로 이렇게 아늑한 분위기로 달라질 수 있다는 것은 여전히 놀라운 내용이다. 시간이 지날수록 정이 간다. 소유하고 싶은 욕망은 처음 보았을 때나 지금이나 크게 달라지지 않았다.

Powertrain Impression

미니 쿠퍼에 탑재되는 가솔린 엔진은 기본적으로 1.6리터 직렬 4기통 SOHC 한 가지 뿐이다. 이 엔진은 BMW와 다임러크라이슬러간에 설립된 합병공장에서 생산되는 것으로 흔히들 ‘펜타곤 유닛’이라고 칭하는 것이다. 미니에는 토요타제 디젤엔진도 탑재되어 있으나 2세대 미니부터는 가솔린 디젤 모두 공급원을 바꾼다고 한다.


튜닝의 차이에 의해 베이직 그레이드인 원(One)에는 90ps, 쿠퍼는 115ps, 그리고 시승차인 쿠퍼 S는 수퍼차저 사양으로 최고출력 170bhp/6,000rpm, 최대토크 22.0 kg.m /4,000rpm 의 사양이 탑재된다. 쿠퍼S에는 높은 발열량에 대응하기 위해 크랭크샤프트와 커넥팅 로드, 피스톤, 밸브 등은 전용품을 사용하고 있다. 압축비도 10.6 : 1에서 8.3: 1로 낮추었다.
트랜스미션은 원과 쿠퍼에는 5단 MT를 기본으로 CVT가 옵션 설정. 이에 반해 쿠퍼S에는 6단 MT를 기본으로 시승차에 설정된 6단 팁트로닉 AT가 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,600rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 해치백 쿠퍼와는 수치에서 약간씩 차이가 난다. 해치백의 경우 각 단에서 40km/h씩 정확히 상승했었다. 컨버터블은 4단에서부터 폭이 약간 넓어져 있다. 그만큼 가속감에서 약간은 손해를 보고 있는 느낌이다. 차체 중량 증가로 인한 것도 있을 것이다.
160km/h까지는 무난하게 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 이후로는 호흡을 고르며 가속하다가 180km/h에서 5단으로 변속이 이루어진다. 해치백으로 5,200rpm에서 첫 번째 벽(200km/h)을 돌파했을 때와는 분명 차이가 난다.
그래도 가속성능은 웬만한 2.5터급 패밀리 세단보다 빠르다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.9초로 해치백보다 0.2초 늦은 정도.
소프트 톱 모델인만큼 사운드의 침입이 더 직접적이다. 미니는 그것을 노이즈가 아닌 사운드로 하기 위해 뒤쪽에서 배기음을 만들어 내고 있다. 그렇다고 아주 매끄럽고 자극적이라고는 할 수 없을 것 같다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식이기는 하지만 해치백에서보다는 떨어진다. 그래서 다시 한번 MT 가 그리워진다. 이미 언급한 적이 있지만 미니 쿠퍼 S가 수퍼카들과 어깨를 나란히 할 정도의 매력을 발산하는 것은 어디까지나 MT와 조합됐을 때라는 말이 실감난다.
미니 쿠퍼는 컨셉이 고 카트(Go-Cart)라이크한 주행성이다. 다시 말해 가속감을 몸으로 느끼면서 달리는 차라는 것이다. 그렇다면 고속 영역에서의 절대성능보다는 가속을 원하는 상황에서 거침없이 치고 나가는 맛을 체감할 수 있어야 한다.


그런 주행성을 위해 쿠퍼 S에는 스포츠 서스펜션PLUS가 채용되어 있다. 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입. 기본적으로 댐핑 스트로크는 짧다. 그 이유가 있다. 고 카트와 같은 감각의 스포츠 드라이빙을 염두에 둔 설정이다. 특히 시승차의 경우 오픈 상태에서라면 자연을 그대로 느끼면서 치고 나가는 맛을 즐길 수 있다는 점이 무엇보다 두드러지는 내용이다.
물론 이런 개념을 이해하지 못하거나 또는 선호하지 않은 유저들에게는 부담으로 작용할 수도 있다. 저속에서의 노면 요철에 대해서는 둔부에 거의 그대로 전달한다거나 하는 대목에서 한국의 오너들은 거부감을 보이는 쪽이 더 많다. 만약에 그것이 싫다면 쿠퍼를 선택하면 된다. DSC가 채용되어 있기 때문에 조금은 과감하게 공략을 해도 어지간한 상황에서는 과감하게 달려도 된다.
다만 강성감에서는 어쩔 수 없이 손해를 보고 있는 듯한 느낌을 배제할 수 없다. 해치백형의 단단한 맛에 비해서는 한계를 인정할 수밖에 없을 것 같다. 역으로 뒤쪽의 중량이 증가한만큼 접지력이 더 좋아진 면도 간과할 수 없는 부분이다.
BMW는 오픈 보디화에 따라 사이드 실 부분을 두텁게 하고 강성을 높이기 위해 보강 플레이트를 배치함에 따라 비틀림 강성이 대폭 향상되었다고 주장한다. 그렇게 해서 측면 충돌시 등의 상황에서 최상의 탑승자 보호 효과를 얻을 수 있다는 것. 또 A필러에는 높은 하중에 견디는 설계의 초경질 스틸제 튜브를 내장하고 리어측에는 일체형 헤드레스트를 설계한 고강도 알루미늄제 롤 오버 바를 장비해 만일의 전복시에 대응하도록 하고 있다고 설명한다.
스티어 특성은 차체가 무거워진만큼 변화가 있다. 약 오버쪽으로 가까워졌다. 온로드 크루징 주행시 전체적인 핸들링 특성은 묵직한 반응을 보이는 것은 여전하다. 물론 록 투 록 2.5회전의 스티어링의 응답성은 아주 예민하다. 직접적으로 스티어링의 움직임에 타이어가 반응한다. 고 카트 감각을 살리기 위함이다.
이미 해치백 시승기에서도 설명했었지만 이 경우 숙달을 위한 시간이 필요하다. 어느정도 몸으로 느끼는 달리기가 가능할 때 이 차를 즐길 수 있다는 얘기이다. 그렇지 않고 그저 이동수단으로 사용하는 사람들에게는 의미가 없어질 수도 있다. 마음을 가다듬고 몸으로 즐기고자 하는 자세를 갖추고 달려야 진가를 만끽할 수 있다는 것이다.
하지만 미니는 해치백이든 컨버터블이든 단지 ‘달리는 즐거움’에만 국한되지 않는다는 점에서 매력을 찾을 수 있다. 그런 저런 복잡하고 어려운 이야기를 전혀 몰라도 미니는 즐거움을 줄 수 있는 그런 차다.
안전 장비로는 EBD ABS를 비롯해 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백, 사이드 임팩트 도어빔. TCS, DSC 등을 만재하고 있다.
BMW 미니는 시간이 흘러도 손에 넣고 싶은 물건으로서의 가치가 여전히 살아있는 모델이다. 거기에 언제 어디서나 간단하게 톱을 벗기고 개방감을 만끽할 수 있다는 장점이 추가된 모델이 미니 쿠퍼S 컨버터블이다.

주요제원 미니 쿠퍼S 컨버터블

크기
전장×전폭×전고 : 3,655×1,688×1,418 mm
휠 베이스 2,467mm
트레드 앞/뒤 1,454/1,460 mm
차량 중량 1,320kg
구동방식 : FF

엔진
1,598cc 직렬 4기통 SOHC 수퍼차저 인터쿨러
보어×스트로크 77×85.8mm
압축비 8.3: 1
최고출력 170bhp/6,000rpm,
최대토크 22.0 kg.m /4,000rpm

트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.044/2.371I/1.556/1.159/0.852/0.672/후진 3.193
최종감속비 3.68

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : Electro-hydraulic power steering (EHPAS)
타이어 앞/뒤: 205/45R17 (런플랫 타이어)

성능
0-100km/h : 7.9초
최고속도 : 215 km/h
최소회전반경 : 5.33m

연료탱크 용량 : 50리터
트렁크용량 : 120/165-605리터
연비: 10.0km/리터
차량 가격: 쿠퍼 컨버터블 3,850만원, 쿠퍼S 컨버터블 4,350만원 (VAT포함)

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오나전 사고싶은 차 1순위!
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